Difficile che a Termini Imerese si facciano cannoli dal 2011 o che a Pomigliano si producano Ferrari. Ma la notizia è che due stabilimenti italiani su cinque di Fiat Auto non chiudono. Almeno per due anni, previsione di lungo termine considerando le nebbie di una crisi che ancora scuote l’economia mondiale e spinge a una pesante ristrutturazione il modello produttivo automobilistico. Sergio Marchionne, amministratore delegato del gruppo Fiat nonché adesso del gruppo Chrysler, ha mandato messaggi chiari nell’incontro di ieri mattina a Palazzo Chigi con governo, regioni e sindacati. «Tutti gli sforzi - ha detto - che Fiat ha fatto a livello gestionale, industriale ed economico, non sono più sufficienti». Insomma, a chi lavora nelle fabbriche dice che non si chiude, ma si taglia; a chi guida il paese, chiede di uscire dalla latitanza e di fare la sua parte fino in fondo, non solo con gli incentivi alla rottamazione. Mentre lui prova a internazionalizzare sempre più la Fiat, già oggi con soltanto un terzo della sua produzione in Italia, puntando a una ripresa dei mercati. Ci sono da rimborsare i prestiti del governo americano sulla Chrysler e c'è da salvaguardare l’occupazione. «Una sfida alla nostra portata», sostiene. Più pericolosamente, una scommessa che non è alta come quella del suo arrivo a Torino nel 2004, ma che gli assomiglia molto.
Un grande punto interrogativo è Termini, lo stabilimento siciliano lontano da tutto dove fino al 2010 si continueranno a fare le Lancia Y e poi si cambierà mestiere per fare qualcos’altro, non detto oggi. Una riconversione che peserà, oltre che sulle spalle dei lavoratori, sulla regione Sicilia e sul governo, per una produzione che presumibilmente non abbia i vincoli logistici dell’automobile o della sua componentistica. A Pomigliano, dove si producono le Alfa Romeo 147, 159 berlina e station, Gt, verrà portata un’altra piattaforma per la produzione di «uno o più modelli», dice Marchionne. Considerando che un pianale deve avere una sua ragion d’essere in almeno 200.000 unità prodotte all’anno (l’ideale sarebbe un milione, dice Marchionne), è ipotizzabile che sopra ci possano essere costruite auto del gruppo italiano e altre dell’acquisita Chrysler. Anche se, con il dollaro così debole e per numeri piccoli, sembra ancora conveniente produrre in America e poi esportare.
L’ipotesi di una produzione Chrysler non saturerebbe comunque le esigenze produttive di un altro pianale a Pomigliano. Il gruppo americano ha venduto in Europa nel 2008 soltanto 103.000 auto, di cui circa 16.000 in Italia, primo mercato europeo. La produzione mondiale della Chrysler è stata tuttavia dimezzata nei primi 4 mesi del 2009 e fermata per bancarotta in maggio e in giugno. Riprenderà il prossimo 29 giugno con ritmi prevedibilmente non diversi da un 50%, cosa che - rispetto ai 2 milioni di auto vendute nel 2008 - dovrebbe portare la soglia produttiva 2009 appena sopra il milione di auto. Jeep, il marchio dei fuoristrada che è il più venduto dei tre del gruppo (con Chrysler e Dodge), potrebbe richiedere una base produttiva in Europa che oggi non ha. In Austria, la Magna (la stessa azienda che ha battuto la Fiat nell’acquisizione della Opel) assembla due modelli americani con un contratto in scadenza nel marzo 2010, rinnovabile fino a giugno, ma che morirà lì. La Chrysler 300C e la Gran Cherokee torneranno in America, ma se il nuovo pianale per Pomigliano sarà per trazioni posteriori, potrebbe essere utile per auto Chrysler più piccole, insieme a un eventuale ritorno per parte di una produzione Alfa "tutta dietro"; se sarà anteriore, la piattaforma potrebbe essere utilizzata - oltre che per modelli italiani - per auto americane medio-piccole già a trazione anteriore come Dodge Caliber, Jeep Patriot e Compass (queste ultime con l’integrale inseribile). Una partita cui potrebbe aggiungersi la Fiat 16, a trazione integrale e poco più corta delle altre tre, oggi prodotta in Ungheria in uno stabilimento Suzuki in base a un vecchio accordo con Gm.