L'incubo si è materializzato appena una settimana dopo l'inaugurazione del nuovo orario ferroviario. L'azienda accusa naturalmente la «nevicata eccezionale», mentre l'amministratore delegato Mauro Moretti sfida realtà e logica affermando che «funziona tutto, non c'è stato alcun blocco della rete». Anzi «siamo l'unico paese d'Europa che non ha bloccato alcun pezzo della rete». Ma intanto invitava i viaggiatori a portarsi dietro coperte e panini, in caso (probabile) di soste prolungate. Il «cliente» si deve arrangiare da solo.
Il caos è invece sotto gli occhi di tutti, perché un intero sistema ha mostrato all'improvviso tutti i suoi limiti. Centinaia di migliaia di passeggeri fermi nelle stazioni o sopra convogli che non vanno, ritardi epocali (anche oltre le sei ore), soppressione di corse.
In effetti, il clima di questi giorni ricorda da vicino il gennaio dell'1985 e nessuno potrebbe pretendere che, in queste condizioni climatiche, tutto possa funzionare come un orologio svizzero. Ma già il paragone con altri paesi europei - cui invita lo stesso Moretti - vale fino ad un certo punto, perché il clima tedesco o francese o svizzero è decisamente più inclemente. Anche in questi paesi, comunque, ad andare sotto stress è stata anzitutto l'alta velocità. E qualcosa significa.
Gli addetti ai lavori non si stupiscono granché. Il sistema ferroviario italiano, da qualche anno e proprio sotto la guida di Moretti, è stato ridisegnato privilegiando l'alta velocità e la «concorrenza con l'aereo». Il Roma-Milano in 2 ore e 59 minuti è il simbolo di questa ferrovia «da record» che ha sacrificato - e molto - sia i convogli normali (espressi e intercity, meno costosi, sono stati ridotti all'osso), che i collegamenti pendolari. Gli aumenti vertiginosi delle tariffe hanno completato poi il quadro, rendendo il treno veloce un «mezzo per benestanti», tra cento manifestazioni di dichiarata indifferenza per i viaggiatori «ordinari».

Un sistema da record
Con il 13 dicembre questo sistema orientato al record di velocità è andato a regime. E da subito ha mostrato il limite più evidente: la difficoltà a rispettare orari troppo «strizzati» per diventare la normalità operativa. L'analogia è con la corsa umana: non tutti possiamo correre come Husain Bolt; ma nemmeno Bolt può correre ogni giorno alla massima velocità. In condizioni normali, insomma, si registrava già un aumento dei ritardi proprio sui treni-simbolo del nuovo corso: i Freccia Rossa. «Basta dover rallentare anche di poco per un certo tratto, e poi non si può più recuperare». La stessa Trenitalia ne era perfettamente consapevole: e infatti ha aumentato da mezz'ora a un'ora il lasso di tempo che dà diritto al rimborso del biglietto.
Con la neve e il ghiaccio di questi giorni, però, è andato tutto in tilt. La spiegazione gestionale è persino semplice: «il blocco deriva dal combinato disposto di scambi gelati e carenza di soluzioni adeguate, nonché della scarsità personale addetto alla manutenzione» (in Fs, fino a una quindicina di anni fa, lavoravano circa 220.000 persone, adesso appena 80.000). In più, i treni ad alta velocità hanno problemi che nascono proprio dall'elettronica sofisticata. «Il controllo radio che governa il sistema deve sapere in ogni istante dove si trova un treno, e lo fa col metodo odometrico, leggendo il numero di giri delle ruote e verificandone la corrispondenza con la distanza effettivamente coperta, in punti stabiliti». Quando, con il ghiaccio, le ruote slittano, facendo più giri del normale; ed ecco che la corrispondenza salta. A quel punto il sistema va in allarme e comincia a far frenare anche il treno successivo nella stessa direzione. Sono quelli che l'a.d. Moretti chiama «problemi di taratura»; non sono stati «risolti» in fase di collaudo e si cerca di rimediare ora, ma sulle spalle di chi sta viaggiando.
In secondo luogo, «i sistemi di raffreddamento funzionano aspirando aria, ma in queste condizioni climatiche prendono su anche acqua e neve». Il che manda in «blocco di protezione» i motori.

Treni per un pianeta surriscaldato
L'ipermodernità elettronica va in crisi con le temperature estreme, fredde o calde. E genera il paradosso per cui, se vuoi superare le prestazioni «ordinarie» del treno, vai incontro a una serie di problemi che si verificavano in misura minore con macchine meno tecnologiche. «Con un palmo di neve si può anche andare a cento orari, ma a 300 proprio no». In questi giorni Fs prova e ridurre il numero dei ritardi sopprimendo un Freccia Rossa ogni due (aumentando l'intervallo tra un convoglio e l'altro si riduce l'«effetto catena» di ogni problema), ammassando gente in piedi negli eurostar (chi aveva prenotato un treno soppresso può salire su un altro liberamente). Gli intercity, in queste condizioni, andrebbero anche meglio degli eurostar, ma la «filosofia da grandeur» delle Fs li condanna ad andare «in coda», lasciando il passo ai «simboli» (per i quali i «clienti» pagano un sovrapprezzo a questo punto davvero eccessivo).
Se fossimo un paese serio, questa sarebbe l'occasione per rivedere un modello di trasporto ferroviario che ha fatto perdere al treno la sua invidiatissima prerogativa: l'affidabilità.