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TERRA TERRA

09.03.2010

| di Marina Forti
La strategia della lumaca
Le compagnie di navigazione hanno cominciato a ridurre la velocità delle loro navi cargo. La «strategia della lentezza» è per ora solo accennata, ma sta guadagnando le compagnie di navigazione più grandi e note. Qualche tempo fa il New York Times riferiva con qualche stupore che Maersk, una delle più grandi aziende di trasporti marittimi al mondo, ha dimezzato la velocità di crociera delle sue navi portacontainer: 12 nodi all'ora, invece dei 24 o 25 nodi standard. Il risultato è che un cargo tra Amburgo (Germania) e il Guangdong (Cina) impiega poco più di un mese per arrivare a destinazione, una settimana più di quanto fosse normale fino a due anni fa. Con il vantaggio, però, che la compagnia ha ridotto del 30% il consumo di carburante, con un notevole risparmio sui costi. Così facendo ha anche ridotto di un terzo le emissioni di anidride carbonica imputabili alle sue navi - cosa che gli uffici di pubbliche relazioni dell'azienda hanno subito sottolineato.
Altre compagnie sono state meno drastiche, ma ha hanno comunque ridotto la propria velocità di crociera a 20 nodi - oggi ci sono oltre 220 navi portacontainer al mondo che praticano la «strategia lenta» (o «superlenta»), spiega il consulente di compagnie di navigazione londinesi al giornale di New York. La tendenza a rallentare è cominciata nel 2008, quando il petrolio aveva raggiunto i 145 dollari a barile, e la vera spinta è stata quella a tagliare i costi - spinta che resta perfettamente attuale oggi che il greggio costa 80 dolalri a barile, che sono già più dei 70 dell'inizio dell'anno: la tendenza torna al rincaro. Il vantaggio ecologico è evidente. Il settore del trasporto di merci è cresciuto in modo impressionante a partire dagli anni '80; il trasporto di container in particolare si è moltiplicato per otto tra il 1985 e il 2007. I corti sono sempre rimasti stracciati - in fondo è questo che ha dato l'impulso decisivo a quest'ultima fase della globalizzazione delle economie: far viaggiare merci prodotte in Cina o in sud-est asiatico ai mercati in Europa o Stati uniti costa meno della differenza del costo del lavoro qui e là. A tenere basso il costo del trasporto c'è anche il fatto che gli accordi internazionali sul commercio esentano dalle tasse il carburante per navi e aerei...
Fattostà che miliardi di tonnellate di merci viaggiano da una regione all'altra del pianeta, su milioni di container; e benché il trasporto marittimo sia più «efficente», a parità di merce trasportata, di quello su camion ad esempio, resta il fatto che il traffico di navi portacontaines è cresciuto a dismisura - e con questo anche il contributo alle emissioni di gas di serra che riscaldano il clima globale.
Ben venga dunque la strategia della lentezza. Diminuire la velocità significa consumare meno carburante - e questo vale anche per aerei e automobili: negli Usa ad esempio sono nati gruppi che fanno campagna per diminuire i limiti di velocità consentiti dalle attuali 65 a 55 miglia l'ora (da 104 a 88 chilometri/ora).
Certo, rallentare non basterà a impedire che le emissioni di gas di serra dovute ai trasporti smettano di crescere. E, nonostante la conferenza di Copenhagen sul clima non abbia fatto passi avanti, il problema di tassare il carburante usato nei trasporti è all'ordine del giorno dei negoziati sul clima - prima o poi sarà inevitabile. Così anche le compagnie di navigazione corrono ai ripari. Il vantaggio è immediato.