Chi non ricorda il disastro della petroliera Prestige, che ha disseminato petrolio greggio sulla costa settentrionale spagnola distruggendo l'industria peschiera per oltre un anno. E prima ancora la Erika, che ha inquinato le coste francesi. Disastri ambientali con costi umani e finanziari altissimi. Ebbene: proprio i casi della Prestige e di Erika hanno spinto prima l'Unione europea, e poi l'Unione marittima mondiale, a decretare il bando dal 2005 delle petroliere con scafo singolo, più suscettibili di disperdere il loro carico in caso di incidente (tutte quelle più moderne devono avere il doppio scafo). Questo significa che nell'arco del prossimo anno un gran numero di vecchie petroliere andranno «rottamate». E smantellare una nave è un affare assai complicato, costoso, tossico per chi lo compie, e inquinante. L'Unità europea di Greenpeace lancia un allarme: c'è il rischio di esportare un gravissimo inquinamento sulle spiagge asiatiche, e in parte africane (vedi il rapporto Destination unknown: Europan single hull oil tankers... No place to go, in www.greenpeaceweb.org).

Tanto per cominciare, quante navi andranno demolite? Prima sorpresa: si possono solo fare stime. Gli attivisti di Greenpeace hanno constatato che in Europa non c'è una lista delle navi immatricolate tenuta da un'autorità riconosciuta, e che tra i diversi studi sulle petroliere a scafo singolo ci sono grandi discrepanze («La ben nota mancanza di trasparenza dell'industria della navigazione sarà un gap critico nell'applicazione delle norme per smantellare» queste navi). L'organizzazione fa una stima: nell'arco di 5 anni oltre 2.000 di queste vecchie navi dovranno essere tirate in secco e demolite. Circa 1.120 petroliere dovranno esere demolite nell'arco del 2005, incluse quelle che per vetustà avrebbero dovuto già esserlo. Di queste, il 29% circa sono responsabilità dell'Unione europea «allargata» a Norvegia e Svizzera: o perché di proprietà di società europee o perché battenti bandiere europee (o entrambe le cose). Per la precisione, 334 vecchi catorci sono responsabilità nostra, pari a 16 milioni di Dwt (dead weight tonnellage, la misura espressa in tonnellate della capacità di portata di una nave a pieno carico, incluso il petrolio, le riserve d'acqua e carburante e l'equipaggio). Si chiede Greenpeace: come pensa l'Unione europea di attenersi alle sue responsabilità se non esiste un ente che possa identificare con precisione le petroliere e controllare che si attengano alle norme per lo smantellamento? Il fatto è che una petroliera contiene sia residui di greggio, sia amianto e composti chimici come il Tbt (tributyl tin): nei paesi industrializzati i lavoratori che vengono a contatto con queste sostanze devono obbligatoriamente proteggersi occhi, pelle e vie respiratorie.

E questo è il punto: dove vanno a «morire» le petroliere? Oggi smantellare navi (petroliere incluse) è soprattutto un lavoro da «paesi poveri». Intere spiagge in India, Bangladesh, Pakistan e in parte Turchia sono diventate «cimiteri» dove le carcasse di navi sono sezionate da lavoratori di solito armati di seghe e fiamma ossidrica, smontate per toglierne i metalli riciclabili, pezzi di macchinari - chi ha visto questi cantieri li ha descritti come gironi infernali di chiazze oleose, barili che perdono, veleni nerastri e lamiere arrugghinite. Questi quattro paesi più la Cina smaltiscono oggi il 90% delle navi rottamate dai paesi industrializzati (l'India ha la parte del leone, il 60%, ma Pakistan e Bangladesh si aggiudicano le navi più grosse). Gli standard di sicurezza sono minimi, o zero.

Insomma: mandare vecchie petroliere alla demolizione in paesi in via di sviluppo «è un modo ben mascherato di esportare rifiuti tossici», dice Greenpeace. Il commercio di rifiuti tossici è bandito dalla Convenzione di Basilea, accordo firmato da 163 paesi, i quali hanno decretato nell'ottobre scorso che una nave da smantellare va considerata a tutti i fini un rifiuto tossico coperto dalla Convenzione. L'Unione europea non può proteggere le proprie spiagge esportanto (oltretutto illegalmente) il problema, dice Greenpeace.