«Non contribuiscono a risolvere la crisi agricola, né quella climatica, ed entreranno in concorrenza con la produzione alimentare». La Coordination Paysanne Européenne (Coordinamento contadino europeo: www.cpefarmers.org) che unisce sindacati e movimenti per un'altra agricoltura - fra i quali in Francia la Confédération Paysanne, il sindacato di Bové, e in Italia l'Ari e il Foro contadino - è molto critica verso i biocarburanti, quelli importati ma anche quelli prodotti in loco, sui quali spingono anche i paesi Ue, come molti altri, e che sono spesso presentati come una panacea per il mondo agricolo. Intanto, meglio chiamarli «agrocarburanti», bio essendo un termine equivoco e abusato.
Secondo la Cpe, sarà mediocre l'impatto sull'effetto serra della produzione di carburanti industriali partendo da mais, frumento, barbabietola (bioetanolo) o colza e girasole (biodiesel) ottenuti in monocolture intensive annuali - del resto non avrebbe economicamernte senso la coltivazione biologica, su piccola scala e a bassi input: per nutrire le auto! Sul saldo fra energia (fossile) necessaria per produrre l'agrocarburante e quella del prodotto finale la Cpe fa un po' di calcoli. Se si produce etanolo da mais il saldo è 1: tanta energia mangiata quanta prodotta; ma ricordiamo anche che il mais irriguo è incompatibile con l'incombente crisi idrica. Nel caso dell'etanolo da frumento siamo a 1.06, per quello da barbabietola a 1,14, e per il diestere da colza a 1,66. La convenienza energetica sale un po' se si integrano le economie generate dall'utilizzazione in alimentazione animale dei sottoprodotti. Un reddito decente, poi, può scaturire solo da fortissime sovvenzioni, che favoriranno le grandi aziende a detrimento dell'impiego rurale.
«La sola incorporazione del 5,75% di agro-carburanti nei carburanti da petrolio - obiettivo Ue - necessiterebbe del 20% della superficie agricola coltivata a cereali. Utilizzando tutta la superficie agricola europea si potrebbe fornire solo il 30% dei bisogni attuali in carburanti. E se l"Europa gli agro-carburanti li importa, sposta in altri paesi il problema della concorrenza con l'alimentazione». Senza considerare il costo energetico del trasporto internazionale, «invece di dare la priorità alla riduzione dei trasporti, i paesi industrializzati sviluppano grandi progetti di produzione di agro-carburanti in paesi tropicali quali la Colombia, l'Indonesia, la Malesia, il Brasile, a scapito della sicurezza alimentare e della biodiversità». Si veda l'appello a una moratoria rivolto all'Ue da diverse organizzazioni e già pubblicato da terra terra (www.corporateeurope.org/Open_Letter_EU_biofuels). E del resto non è un caso che le industrie di bioetanolo e biodiesel si posizionino vicino a grandi porti: «La priorità sarà comunque data all'importazione di agrocarburanti tropicali, meno costosi».
Per la Cpe, le aziende agricole possono contribuire a ridurre la crisi climatica in ben altri modi: cambiando i modelli di produzione (l'utilizzo di concimi azotati è circa il 40% dell'energia consumata dalle aziende), aumentando il tasso di materia organica nel suolo così da accrescere la quantità di carbonio da esso sequestrato; sostenendo lo sviluppo di energia solare sui tetti dei fabbricati agricoli. L'utilizzo di olio vegetale grezzo va bene per l'autoconsumo dell'azienda agricola, ed è accettabile lo sviluppo di carburanti di seconda generazione provenienti da altre biomasse (filiera ligno-cellulosica, rifiuti organici) senza però mettere in pericolo la materia organica dei suoli. Ma la riduzione rimarrà marginale rispetto al fabbisogno. Insomma l'Ue deve cambiare modello di trasporti, e rilocalizzare l'agricoltura e l'economia. È poi necessario avviare un dibattito su come usare le terre: sotto accusa la massiccia produzione di carne che «consuma» vaste superfici agricole. È la tradizionale competizione food-feed, cibo contro mangime, che ora si intreccia con quella food-fuel, cibo contro cibo per le auto.