Il boom degli agrocarburanti ha avuto un ruolo «significativo» nella scalata mondiale dei prezzi del generi alimentari, che ha provocato penuria e proteste in molte regioni del pianeta. A dirlo, questa volta, è uno studio commissionato dal governo britannico: sarà pubblicato la settimana prossima, ma «The Guardian» ieri ha pubblicato qualche anticipazione. Lo studio afferma che la Gran Bretagna, e l'intera Unione europea, dovranno ripensare la propria politica in merito a quei carburanti che si usa definire «bio» perché sono di origine vegetale: etanolo tratto dalla canna da zucchero, dal mais o dalla barbabietola, diesel prodotto da palma da olio o soia. Da usare miscelati ai carburanti classici, fino a non molto tempo fa sono stati in generale presentati come un'alternativa «ecologica» che avrebbe permesso di diminuire le emissioni inquinanti e quindi combattere il cambiamento del clima, oltre a diminuire la dipendenza dal petrolio. Per la verità già diverse voci avevano sollevato obiezioni serie: sia nel mondo ambientalista, sia tra le organizzazioni rurali di grandi paesi produttori agricoli - dal movimento Sem Terra del Brasile alle campagne per la «giustizia ecologica» in Indonesia, allarmati dall'accelerazione della corsa a deforestare per piantare palma o canna da zucchero - sia anche nel mondo scientifico. E però la generale fiducia negli agrocarburanti ha portato l'Ue a darsi l'obiettivo di introdurre il 5% di carburante di origine vegetale nella miscela di benzine e diesel in commercio entro il 2010. La Gran Bretagna è già passata ai fatti: il governo Brown ne ha fatto un elemento chiave della sua strategia «verde», e dal primo aprile tutta la benzina in vendita nel Regno unito contiene, per legge, almeno il 2,5% di agrocarburante. Il gruppo di esperti presieduto dal professor Ed Gallagher, capo dell'Agenzia per le energie rinnovabili del governo britannico, ha studiato la questione su incarico del ministero dei trasporti, che in febbraio ha chiesto di indagare l'impatto dei biocarburanti. Il gruppo non ha avuto dunque molto tempo, ma pare che non si sia limitato ad acquisire la letteratura scientifica già disponibile. In sostanza il rapporto Gallagher dice che il governo deve indagare molto di più l'impatto degli agrocarburanti sull'uso delle terre e la produzione alimentare, prima di fissare obiettivi obbligatori per il loro uso nei trasporti. Il rapporto non chiude del tutto ai carburanti di origine vegetale. Distingue però tra quelli chiamati «di prima generazione» - che trasformano derrate coltivate come cibo: canna da zucchero, soia, mais e così via, dunque stabiliscono una concorrenza diretta tra uso alimentare e benzina - e la cosiddetta «seconda generazione», per ora sperimentale: cioè il tentativo di trasformare in carburante piante non alimentari e coltivabili su terre marginali, dunque in teoria non in concorrenza con la produzione di cibo. Bisognerà vedere se e come Londra trarrà le conseguenze di questo rapporto. Certo è che la corsa agli agrocarburanti è ormai oggetto di scontri politici poderosi. Oggi un terzo del mais prodotto negli Usa va in etanolo e metà degli oli vegetali dell'Ue vanno in diesel. L'amministrazione Usa ha sostenuto, durante la recente conferenza della Fao, che gli agrocarburanti contano appena per il 3% dei rincari dei prezzi alimentari, ed è quanto ripetono le lobby delle industrie produttrici in grandi pagine di pubblicità sui grandi quotidiani internazionali. Il Fondo monetario internazionale, che pure non è un'associazione ambientalista, parla del 20-30%, altre istituzioni fanno stime ancora più alte. Alla Fao, Stati uniti e Brasile (i due grandi produttori di etanolo e agro-diesel) hanno fatto fuoco e fiamme per impedire che i documenti finali raccomandassero una moratoria sui «bio» carburanti. Eppure in gioco è la sicurezza alimentare del pianeta.