Gli uccelli di ferro a motore cosa mangiano? Finora kerosene; ma sembra che aspirino a vero cibo: agrocarburanti.
Da solo, il settore dell'aviazione civile - passeggeri e cargo - ha accumulato negli ultimi decenni una quota impressionante dei gas serra presenti in atmosfera: quasi il 5% del totale. Ed è anche un settore che, con il business as usual, raddoppierebbe la propria responsabilità climatica in pochi anni. Poche settimane fa la Iata (International Air Transport Association) che riunisce i vettori commerciali ha proposto un taglio del 50% delle emissioni fra il 2005 e il 2050. Come conciliarlo con la grande crescita del settore? Iata e Icao (Organizzazione internazionale per l'aviazione civile, dell'Onu) sembrano propendere per un miglioramento dell'efficienza globale del carburante pari all'1,5% l'anno fino al 2020, per poi migliorare ancora grazie all'avanzamento tecnologico e al ricorso agli agrocarburanti. Intanto, è la Us Force (aviazione militare statunitense) a lanciare un grande programma in questo senso, per dimezzare in tempi rapidi la dipendenza dai combustibili fossili. E la Iata ritiene che già dal 2013 saranno sul mercato gli agrocarburanti opportunamente trasformati per sostituire il kerosene avio. «Così intendiamo arrivare a una crescita neutra dal punto di vista del carbonio», sostengono le compagnie. L'Ue finanzia in materia le ricerche dell'industria privata.
Salvo che, come spiega un rapporto preparato da Almuth Ernsting dell'organizzazione inglese Biofuel Watch (www.biofuelwatch.org.uk), gli agrocarburanti non sono affatto amici del clima e usarli per gli aerei sarebbe una follia ulteriore. Le colture, soprattutto di olio di palma, per fini combustibili sono iniziate su scala globale da pochi anni eppure, soprattutto in Indonesia, stanno distruggendo la foresta e le torbiere. Gli effetti climatici saranno catastrofici: le torbiere minacciate dall'avanzata delle piantagioni contengono (e potrebbero emettere se prosciugate) oltre 40 miliardi di tonnellate di carbonio. La sostituzione delle foreste con le monocolture è inoltre un attentato alla vita di 45 milioni di indonesiani che dipendono direttamente dagli ecosistemi forestali per la sopravvivenza. Molto lontano, in Amazzonia, è l'espansione della soia (a uso mangimistico e combustibile) a provocare la maggior parte della distruzione forestale (70.000 incendi censiti dalla Nasa nel 2007). E il governo messicano sta espandendo le colture di palma in Chiapas e sembrerebbe aver stretto un rapporto di collaborazione con la Boeing.
La prima candidata a produrre «agrokerosene» pare la compagnia Neste Oil, che a Singapore sta costruendo la più grossa raffineria per l'olio di palma, sostenendo di poterlo trattare per renderlo adatto agli usi aerei. Ma c'è chi sostiene che un agrocarburante «pulito», non concorrenziale con le colture alimentari né con le foreste sarebbe la jatropha. Ma secondo Biofuel Watch (ed era dello stesso parere uno studio del gruppo indiano Centre for Science and Environment), anche questo arbusto ha bisogno di terre fertili e di acqua; coltivarlo commercialmente su grandi estensioni significherà fra l'altro sfrattare contadini dalle loro terre. E il carburante dalle alghe? E' assai incerto che così si possa guadagnare energia. E poi, quanto agrocarburante occorrerebbe per far volare gli aerei? Ebbene, nel 2008 un Boeing 747 della Virgin ha usato olio di cocco e babassù: per la distanza fra Heathrow e Amsterdam c'è voluto l'equivalente di 150.000 noci di cocco; e dire che l'80% del carburante totale consumato nel volo era comunque kerosene...